Rozpoczęły się śląskie ferie zimowe, podczas których w atrakcyjny sposób można podróżować również pociągiem. Jest więc dobra okazja, aby opowiedzieć Czytelnikom o początkach kolei w Ustroniu, które nie były łatwe. Już na początku lat 60. XIX w. zaplanowano trasę od Pruchnej do Jabłonkowa przez Ustroń. Wybrano nawet lokalizację dworca na gruncie ówczesnego wójta Cieńciały, czyli przy obecnej ul. 9 Listopada 16. To tam mieścił się później znany pensjonat Karola Banszla. Było to dobrze przemyślane miejsce na zachodnich obrzeżach założenia hutniczego, w pobliżu magazynu wyrobów Odlewni „Elżbiety”, czyli dzisiejszego Wielkiego Domu, co ułatwiałoby transport. W okolicy stało wiele budynków patronackich zbudowanych przez hutę, a także Hotel Kuracyjny, goszczący przyjezdnych kuracjuszy. Decyzji o doprowadzeniu kolei stanowczo sprzeciwili się jednak posiadacze furmanek konnych, zwani wozakami, dystrybuujący w szerokim świecie maszyny hutnicze, a przywożący niezbędne w lokalnym przemyśle surowce. Oferowali oni wówczas jedyny dostępny dla Ustronia środek transportu. Dniem i nocą przemierzały okoliczne drogi setki furmanek, zaprzężonych w 20 lub więcej par koni. Mosty nie wytrzymywały obciążenia, były ofiary w ludziach i zwierzętach, jednakże transport taki zapewniał kuszące źródło zarobku. Ustroń zatem, miast łączyć się ze światem, rozbudowywał kuźnice, zapewniające najlepszego gatunku osie i okucia wozowe. Najwięcej osi wykuwano na „Hammrze” czyli w Młotowni „Alberta” oraz w Młotowni „Teresy” w Polanie.
Minęło ponad 20 lat. Marzenie o połączeniu kolejowym w końcu miało się ziścić. Tuż przed uzyskaniem pomyślnej decyzji o budowie zaproponowano dwie trasy przebiegu linii. Pierwsza optowała, aby Ustroń znalazł się bezpośrednio na głównej trasie Cieszyn – Skoczów, druga zaś zakładała doprowadzenie linii bocznej z Goleszowa. W 1886 r. zarówno Wydział Gminny jak i dyrekcja Komory Cieszyńskiej popierały pierwszą możliwość, argumentując, iż będzie korzystniejsza dla przemysłu, kuracjuszy oraz miejscowej ludności. Przyniesie ponadto większe zyski, a trasa będzie tylko o ok. 4 km dłuższa, co nie zwiększy kosztów budowy. Na niekorzyść drugiej trasy przemawiała natomiast mała atrakcyjność Goleszowa jako destynacji kolejowej. Dyrekcja Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda w Wiedniu odpisała, iż jej główne założenia wykluczają poprowadzenie linii przez miasteczko. Gmina jednak nie ustępowała, podkreślając, iż planowana lokalizacja to już niemal Hermanice, czyli sam skraj miejscowości. Dyplomatycznie sugerowano przy tym grunty pomiędzy kościołami katolickim i ewangelickim. Prośbę tę poparł słynny hutmistrz Emil Kuhlo pismem z 7 czerwca 1886 r. Było to na pół roku przed jego przedwczesną śmiercią, chorował bowiem na serce, a charakter pisma w liście skierowanym do kolei zdradza nam nie najlepszy już stan zdrowia autora.
I wreszcie, chociaż z ponad dwutygodniowym opóźnieniem, 18 grudnia 1888 r. powitano u nas pierwszy pociąg. Tym samym stacja w Ustroniu stała się końcową dla odgałęzienia Kolei Miast Śląskich i Galicyjskich z Goleszowa. Dodać warto, iż kolej ta należała do C.K. Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda. Budynek dworca prezentował architekturę charakterystyczną dla Kolei Miast Śląskich, wykazując podobieństwo do analogicznych obiektów w Skoczowie i Jaworzu Jasienicy. Pociągi z Goleszowa do Ustronia odchodziły o godzinach: 5.51, 10.27, 13.36, 19.05, zaś z Ustronia do Goleszowa: 5.05, 8.40, 12.50, 17.25. Linia pomiędzy Goleszowem a Ustroniem nie miała jednak dogodnych połączeń z Bielskiem i Cieszynem, co zmuszało pasażerów do długiego oczekiwania na kurs. Dopiero w 1892 r. w sezonie letnim wprowadzono korzystniejsze godziny odjazdów. W 1911 r. po licznych interwencjach wprowadzono piąty kurs, który był na rękę głównie pracownikom Kuźni. Na dodatek przez długie lata nie udało się ustawić pociągów bez godzinnego oczekiwania w Goleszowie. Sprawa ta ciągnęła się w korespondencji z lat 1891 – 1917. Interweniowali nawet duchowni, sugerując, iż podróżni mogliby wykorzystać przecież ten czas na pożyteczną pracę.
W latach 1911-1912 korespondencja władz miasteczka targowego Ustroń z dyrekcją Kolei Północnej w Wiedniu dotyczyła niezmiernie ważnej dla miejscowej społeczności sprawy. Otóż mieszkańcy Ustronia zmierzali do dworca drogą gminną zwaną „wielodrogą”, czyli ciągiem obecnych ulic Długiej i Kościelnej. Idąc z Hermanic lub z Gojów skracali sobie drogę od obecnej ul. Tartacznej, korzystając z chodniczka biegnącego równolegle do betonowego płotu tartaku oraz linii kolejowej. Aby dotrzeć na chodniczek, przechodzili przez mostek nad rowem odwadniającym. I na tym moście właściciel tartaku Adolf Löwy polecił zbudować bramę, blokującą dostęp do stacji przechodniom, schodzącym z „wielodrogi”. Władze miasteczka prosiły Löwy’ego o usunięcie bramy, a po jego odmowie zwróciły się o wstawiennictwo do kolei. Ta w odpowiedzi stwierdziła, iż wyłączne prawo do korzystania z mostu posiada Adolf Löwy w celu transportu materiałów drzewnych między tartakiem a stacją. Wystawienie bramy miało zapobiec dzikiemu dostępowi do torów oraz wynikłym z tego wypadkom. Wykorzystywanie przejścia jako drogi do dworca było niedozwolone, a w celu tym ustalona została inna, okrężna trasa.
Ostateczny wybór lokalizacji stacji podyktowany był bliskością Arcyksiążęcego Zakładu Budowy Maszyn, działającego wówczas prężnie w miejscu późniejszej Kuźni. W 1906 r. ustrońskie zakłady przemysłowe nabyło Towarzystwo Górniczo-Hutnicze, które wprowadziło do Kuźni kolej wąskotorową, przecinającą drogę powiatową do Skoczowa, ale o tym już w następnym odcinku. Na końcu dodać należy, iż finalnie lokalni furmani i tak na budowie kolei skorzystali, wożąc ze stacji nie tylko towary, ale również licznie przybywających do domów wypoczynkowych kuracjuszy.
Alicja Michałek, Muzeum Ustrońskie
Fot. Mikołaj Haratyk