POCZĄTKI KOLEI W USTRONIU (CZĘŚĆ 5)
Kolej wąskotorowa na terenie Kuźni
W 1906 r. książę cieszyński Fryderyk Habsburg sprzedał huty i kopalnie na Śląsku Cieszyńskim Górniczo-Hutniczemu Towarzystwu Akcyjnemu z siedzibą w Wiedniu, co rozpoczęło szereg restrukturyzacji. Tymczasem w Ustroniu końcem lipca 1906 r. wysunięto projekt dotyczący budowy bocznicy wąskotorowej, prowadzącej bezpośrednio od stacji kolejowej do Zakładu Budowy Maszyn (czyli późniejszej Kuźni). Bocznica o długości 65 m biec miała po lewej stronie kolei, przeciąć drogę powiatową do Skoczowa, po czym zejść się na długości ok. 30 m z torami szerokimi (doprowadzonymi do Kuźni już na przełomie lat 80. i 90. XIX w.). Ustalono zgodne z ówczesnymi przepisami szczegóły konstrukcyjne szyn i torów, zaś transport miał odbywać się przy pomocy lokomotywy elektrycznej. Dziś po bocznicy nie zachowały się żadne ślady, a pomimo dokładnych analiz nie jesteśmy przekonani, czy rzeczywiście powstała. Pewne jest jednak, iż w pierwszej dekadzie XX w. zaczęła być zauważalna na terenie Kuźni wewnątrzzakładowa kolej wąskotorowa. Jak wspominają nasi niezawodni kuźnicy, głównym jej zadaniem było dostarczanie węgla oraz wywóz żużlu ze starej kotłowni na wysypisko, zlokalizowane w rejonie późniejszej nowej kotłowni na południowo-wschodnim skraju zakładu. Tam wozami konnymi podjeżdżali furmani, pobierając żużel wykorzystywany do budownictwa jednorodzinnego. Tam też funkcjonowała mała lokomotywa wąskotorowa (znacznie mniejsza od tej pochodzącej z Cegielni z Nierodzimiu, znajdującej się w skansenie przy naszym Muzeum). Transport węgla i żużlu odbywał się za pomocą kolib, czyli wywrotek bocznych z wychylaną skrzynią, wprawianych w ruch głównie siłą mięśni naszych dzielnych robotników. Dawniej, czego już prawie nikt nie pamięta, kolej wąskotorowa opuszczała teren Kuźni od strony północnej. Przejeżdżała przez specjalną bramę, przecinała obecną ul. Kuźniczą, po czym kierowała się na północ, na teren dzisiejszej oczyszczalni ścieków. Tam, na kamieńcu, składowane
były pokłady żużlu. Wąskie tory na terenie Kuźni cechowała pewna mobilność, warunkowana konkretnymi potrzebami transportowanymi. Ich prowizorycznie zmontowane odcinki wykorzystywano na przykład podczas wykonywania fundamentów pod młoty, co zarejestrowano na fotografiach z lat 30. XX w. Zrezygnowano z nich na przełomie lat 60. i 70. XX w., kiedy to burzono stare hale, wznosząc nowe, wymagające dużej powierzchni, co
kolidowało z przebiegiem wąskotorówki. Zapewne niejedna jej szyna wbudowana jest w fundament kuźniczych gmachów. Ten rodzaj transportu zastąpiły elektryczne wózki platformowe, obsługiwane w pozycji stojącej.
Kuźnicze lokomotywy parowe
Wszystkie utrwalone na starych zdjęciach parowozy pracujące w Kuźni poruszały się po szerokich torach. Najstarszy z nich, tak zwana „jedenastka”, o którym wspominałam już w poprzednim odcinku, wyprodukowany został w 1892 r. Lokomotywa ta przysłużyła się szczególnie po okupacji, gdy uruchomionej po wojnie Kuźni rozpaczliwie brakowało węgla. Na skutek wy- sadzenia mostu kolejowego na rzece Wiśle w Skoczowie odcięto nas od komunikacji kolejowej aż do 16 października 1945 r. By zdobyć chociaż minimum paliwa, imano się różnych pomysłów – dowożono węgiel z kopalni ciągnikiem oraz sfatygowanym
samochodem ciężarowym, otrzymanym od wojska w zamian za wyprodukowane części zamienne dla motoryzacji. Natomiast archaiczny parowóz wraz z jednym wagonem towarowym wypożyczany był PKP. W ramach zapłaty Kuźnia otrzymywała po 1 tonie węgla za każdy kurs, co trwało aż do 12 grudnia 1945 r. XIX-wieczna lokomotywa „jedenastka” zapisała się w historii jeszcze inaczej, wożąc w pierwszych dniach po za- kończeniu wojny załogę zakładu na wiece w Cieszynie, poświęcone poprawie bytu klasy pracującej. Kierownikiem i konduktorem tego składu był Adolf Palowicz z Fenedyku, a maszynistą Jerzy Wantulok. Ponadto w poczet najstarszego taboru Kuźni wchodziły dwa parowozy typu tendrzak – marki Borsig z 1923 r. oraz powojenny marki Ferrum z 1950 r. Tendrzaki charakteryzowały się tym, iż posiadały wbudowane zbiorniki na wodę i opał do kotła parowego, przez co nie musiały ciągnąć z sobą przeznaczonego na nie dodatkowego wagonu, zwanego tendrem. Na początku lat 70. XX w. miejsce tendrzaków zajęła lokomotywa spalinowo-elektryczna Fablok 401D.
Ustrońskie parowozownie
Parowozownie mieliśmy w Ustroniu dwie. Pierwsza – starsza, istniejąca od końca XIX w., stanowiła część infrastruktury dworca kolejowego. Była to lokomotywownia jednostanowiskowa, wyposażona w żuraw niezbędny do uzupełniana wody w tendrach składów parowych. W późniejszym czasie umieszczono w tym miejscu wagony mieszkalne. Swoją parowozownię posiadała również Kuźnia. Ten drewniany budynek istniał już na początku XX w. na północnych rubieżach zakładu, sąsiadując z charakterystyczną XIX-wieczną stolarnią, której żeliwne filary (zachowane do dziś) służyły pierwotnie jako konstrukcja reprezentacyjnego pawilonu na wystawie światowej w Wiedniu.
Alicja Michałek,
Muzeum Ustrońskie
